Osmanlı'nın ulaşım serüveni

Osmanlı Devleti'nde taşımacılık hayvan gücüne dayalı nakil vasıtaları aracılığıyla yapılırdı; bu iş için devletin elinde çeşitli yük hayvanları bulunur, özellikle sefer dönemlerinde ihtiyaca kâfi gelmeme durumunda kiralama usulüne gidilirdi. Seferlerde cephane ve mühimmatın, ordudaki *efrad ve hayvanlar için gerekli erzak ve yemin vaktinde önceden belirlenmiş menzillerde hazırlanması gerekmekteydi. Bu iş için birçok kazanın kadısına hükümler gönderilir ve her kazadan ne kadar at, deve, katır ve araba istendiği bildirilirdi. Bu şekilde taşrada askeri maksatlarla da olsa önemli bir istihdam sahası ve organizasyon oluşturulurdu. *Efrad: Fertler, bireyler. Kelimenin aslı olan Arapça mükârî sözlükte 'ev ve hayvan gibi malları kiraya veren kişi' anlamına gelir. Osmanlı Devleti'nde taşımacılık hayvan gücüne dayalı nakil vasıtaları aracılığıyla yapılırdı; bu iş için devletin elinde çeşitli yük hayvanları bulunur, özellikle sefer dönemlerinde ihtiyaca kâfi gelmeme durumunda kiralama usulüne gidilirdi. Seferlerde cephane ve mühimmatın, ordudaki efrad ve hayvanlar için gerekli erzak ve yemin vaktinde önceden belirlenmiş menzillerde hazırlanması gerekmekteydi. Bu iş için birçok kazanın kadısına hükümler gönderilir ve her kazadan ne kadar at, deve, katır ve araba istendiği bildirilirdi. Taşıma işiyle görevlendirilen mekkâre esnafından bazı şartlara uymaları istenirdi. Kendilerinin güvenilir olduğuna (kefîl bi'n-nefs) ve taşıdıkları mala herhangi bir zarar geldiği takdirde zararı karşılayacaklarına (kefîl bi'l-mâl) dair kefiller göstermeleri gerekirdi. İstenen arabaların zamanında orduya ulaşmasını temin için her kazadan sözü geçen bir kişi arabacıbaşı tayin edilirdi. Her biri elli arabaya nezaret eden arabacıbaşıları kontrol etmek için ayrıca hasekiler görevlendirilirdi. Katır, deve, beygir ve öküz gibi kira hayvanlarının genç, sağlıklı, kuvvetli ve uzun yol ve iklim şartlarına dayanıklı olmasına özen gösterilir; havut, çuval, semer, urgan, raht vb. aletlerinin iyi olması hususunda mükârî araba ve hayvanları göndermekle görevlendirilen kadılara tembihatta bulunulurdu. Ayrıca arabaların yeni, üstlerinin örtülü ve arazi şartlarına dayanıklı olmasına dikkat edilirdi. At, katır ve deve öncelikle konar göçer aşiretlerden kiralanmakla beraber sefer zamanlarında Anadolu ve Rumeli'nin birçok kazasında yük hayvanı alıp satan tüccarlardan ya da davar sahiplerinden temin edilirdi. Araba ihtiyacı ise umumiyetle Rumeli'deki haslardan, Gelibolu, Vize, Çirmen, Selânik, Paşa, Köstendil, Üsküp, Silistre ve diğer bazı kazalarla buralara tâbi olan yerlerden karşılanırdı. Kiralama usulü sadece savaş zamanlarına mahsus bir uygulama değildir. Barış sırasında da gerektiğinde araba ve deve kiralanabilirdi. Nitekim her yıl hac kervanları için çok sayıda deveye ihtiyaç duyulurdu. Bu kervanların güvenliğinden sorumlu askerler ve memurlar için 600 civarında deve gerekiyordu. Yoldaki kayıplar için alınan yedekler ve sivil halktan kervana katılan hacı adayları için lüzumlu develerin de ilâvesiyle bu sayı binlerle ifade edilen rakamlara ulaşırdı. Ayrıca padişahların bilhassa Edirne'ye gidiş gelişlerinde kiralama usulüne başvurulurdu. Osmanlı döneminin İstanbul'unun hayvan koşulu ilk arabası, iki öküzün çektiği koçu idi. 18.yüzyılda Avrupa ile beraber Osmanlı Devleti'nde de genel bir aydınlanma ve yükselme olmuştur. Bunun sonucunda taşıma araçlarında çizgileri daha rafine, renkleri ve süslemeleri daha zengin bir araba tipi olan Katipodası toplumda kullanılmaya başlanmıştır. 19.yüzyılın son çeyreğinde de Avrupa'dan ithal, iki yanı açık, üstü arkadan körüklü iki kişilik faytonlar; onların dört kişilik, karşılıklı iki kanepeli ve ön ile arkadan iki körüklü, üstü kapanan tipi olanlar landonlar ve her yanı ahşap yapım, kapalı, yan pencereleri camlı, kutu biçiminde dik, iki kişilik atlı arabalar olan kupalar sosyal hayata girmiştir. Ayrıca, koçuya göre daha kısa boylu ve daha alçak, perdeli bir araba tipi olan talikalar, Avrupalılaşmış beylerin kendilerinin kullandıkları, Viyana'dan, Paris'ten ithal, parlak metalik renkli, karoserli, tek at koşulu, yan yana iki kişi alabilen kabriyoleler de diğer at arabası türleri olarak kullanılmışlardır. 1872 Yılı'nın 3 Eylül'ünde Tophane Meydanı'nda İstanbul'un ileri gelen kişilerinin de bulunduğu kalabalık bir topluluk o güne kadar İstanbul'da hiç görmedikleri bir taşıtın etrafını almışlardı. Bu taşıt İstanbul tarihinde yeni bir çığır açacak olan atlı tramvaydır. Azapkapı-Ortaköy hattının açılış töreni ile İstanbul'da hizmete başlayan bu atlı Tramvaylar sayesinde artık İstanbullunun ayağı yerden kesiliyor, o güne kadar sadece zenginlerin harcı sayılan Taht-ı revan'lara, Küheylanların çektiği tenteli Arabalara, Kupalara, Faytona binemeyen orta halli, ya da yoksul halk, nispeten ucuz bir taşıta ilk defa kavuşuyordu. Devrinin en üstün toplu kara nakil aracı olan tramvaylar, İngiltere'de madenlerde kömür taşıma işlerinde kullanılan bir nakil aracından örnek alınarak keşfedilmiş, yer üstünde ise ilk kez 1832 yılında New York şehrinde çalışmaya başlamış. Böylece atlı tramvay bulunuşundan 40, Avrupa'da çalışmaya başlamasından 18 yıl sonra Osmanlı'da ilk kez İstanbul'da görülüyordu.Konstantin Karapano Efendi, bundan 1869 yılında ilk atlı tramvay hattı için izin aldı. İzinden 10 gün sonra 30 ağustos tarihinde mukavele yapılarak imtiyazın süresi 40 sene olarak belirlendi. 1870 yılında istanbul Tramvay adlı şirket kuruldu. Şirketin sermayesi 400 bin osmanlı lirası idi. Dersaadet Tramvay Anonim Şirketi 19. yüzyıl İstanbul'unda şehrin yolcu trafiğini ferahlatmak için kurulmuş bir şirkettir. Batı ülke başkentlerinde tramvay kullanılmasına paralel bir şekilde, aynı uygulamanın İstanbul'da da gerçekleştirilmesi için Osmanlı Devleti'ne çeşitli müracaatlar olur. Atlı tramvayın ilk hattı Azapkapı-Beşiktaş arasında 1871 yılının haziran ayında tamamlandı. Tramvay bir aylık başarılı bir deneme seferinden sonra hizmete girdi. Viyanaya ısmarlanan vagonları güçlü Macar atları çekiyordu. Sabah 06.30, akşam 19.20 saatleri arasında her iki yönde 20 dakikada bir sefer yapan bu hattan hemen sonra Eminönü – Aksaray hattı devreye alındı. Daha yoğun olan bu hatta 10 dakikada bir sefer yapılıyordu. Anadolu yakasında işleyen tramvaylar birinci ve ikinci sınıf olarak ayrılıyordu. Birinci mevki tramvaylar sarı, ikinci mevkiler de yeşildi. Her hattın da kendine göre bir rengi vardı. Yolcular uzaktan gördükleri tabela rengine göre tramvayların hangi hat aracı olduğunu anlayabiliyordu. Böylece Dersaadet (İstanbul) Tramvay Şirketi 1870 senesinin ilk aylarından itibaren İstanbul'da çalışmaya başlamış ve bu 4 hattın güzergâhında raylar döşenmiştir. İstanbul'da sokak ve caddelerin Arnavut kaldırımları ile döşeli olmasının, rayların muntazam bir şekilde döşenmesine imkan vermemesi nedeniyle, daha çalışmaların başladığı ilk andan karşılarına büyük bir sorun çıkartmıştır. Atlı tramvayın sürücü, biletçi ve vardacı olmak üzere 3 personeli vardı. Atlı tramvay sürücüsüne vatman değil (Ispir) adı verilmekteydi. Bu kişiler iyi kamçı kullanmak ve atlardan anlamak zorunda olduklarından tanınmış ve tecrübeli arabacılar arasından seçilirlerdi. İstanbul'daki atlı tramvay macerasının sonu 1912 yılında başlayan ve balkanları kana boğan Balkan Harbi İstanbul'un bir yıldan uzun süre Tramvaysız kalmasına yol açmış. Çünkü Harbiye Nezareti elindeki at ihtiyacının yeterli gelmemesi üzerine Dersaadet Tramvay Şirketine başvurarak orduda kullanılmak üzere atlara talip olduğunu bildirmiş, verilen olumlu cevap üzerine de 30 bin altın karşılığında Şirketin Tramvaylarında kullanılan tüm atları satın almış. İstanbul'daki atlı tramvay macerasının sonu bu şekilde oluyor. Osmanlı'da toplu taşımacılığa yönelik ilk modern adım, deniz taşımacılığıyla atılır. Bu amaçla 1851 yılında Sultan Abdülmecit tarafından Şirket-i Hayriye kurulur. Şirket-i Hayriye'nin kurulmasındaki en büyük etken, adalar ve özellikle Boğaziçi'nde oturanların çokluğu ve onları İstanbul'a taşıyan vapur ile sefer sayılarının yetersizliğidir. Osmanlı Devleti'nin resmi gazetesi Takvim-i Vekayi'de yer alan 1850 tarihli ve 436 numaralı Bakanlar Kurulu mazbatasında, 'Şirket-i Hayriye'nin kurulması ve bu şirket için 7 vapur satın alınması talep edilir. Bu vapurlardan biri Üsküdar-Eminönü, diğeri İstanbul-Beykoz, ikisi Anadolu yakasında ve İstanbul'dan Sarıyer'e, üçü ise Rumeli yönüne çalışacaktır. Savaş yıllarında Şirket-i Hayriyye ve dolayısıyla şirket çalışanları zor bir dönem geçirdi. 1913'te taşıdığı yolcuların sayısı 18.613.453'e ulaşan şirket bir yandan masrafların ve özellikle kömür fiyatlarının artması, diğer yandan hükümetin vapurların bir kısmına el koyması yüzünden sefer sayısını azaltmak mecburiyetinde kaldı. Bir ara yolcu vapuru sayısı altıya kadar düştü. Cumhuriyet'in ilânından sonra Ankara'nın başşehir olması üzerine memurların Ankara'ya gitmesi, tramvay ve otobüs gibi nakil vasıtalarının gelişmesi, başta Rumlar olmak üzere gayri müslimlerin ülkeden ayrılması neticesinde şehrin nüfusunun azalması şirketin gelirlerini olumsuz yönde etkiledi. Bütün bunlara II. Dünya Savaşı'nın piyasalarda ve ülke içinde yol açtığı sıkıntılar eklenince şirketin devam etmesi hayli zorlaştı. Şirket yöneticileri, imtiyaz süresi 1953'te sona erecek olmasına rağmen 1943'te şirketin devlet tarafından satın alınması için hükümete başvurdu ve 20 Ekim 1944'te şirketin 2.550.000 lira karşılığında hükümetçe satın alınmasına karar verildi. Hükümetin bu kararı 24 Ocak 1945 tarih ve 4697 sayılı kanunla onaylandı. Doksan beş yıla yaklaşan bir faaliyet hayatından sonra Şirket-i Hayriyye bütün mal varlığıyla birlikte Devlet Denizyolları ve Limanları Umum Müdürlüğü'ne devredildi. Hicaz Demiryolu'nun inşa fikrinin oluşumu 1864'te Alman asıllı Amerikalı bir mühendis olan Dr. Charles F. Zimpel'in Kızıldeniz ile Şam'ı birleştirecek bir demiryolu hattının inşası için Osmanlı Devleti'ne teklifte bulunmasıyla başladı. Ancak bu proje devletin o dönem içinde bulunduğu iktisadi ve siyasi sıkıntıların da etkisiyle tatbike konma şansı bulamadı. Sultan Abdülaziz'in saltanatı sırasında İstanbul'dan Medine'ye kadar uzanacak bir demiryolu yapılması teklifi gündeme gelmişse de dönemin şartlarından dolayı bu düşünceyi de uygulamaya koyma şansı bulunamadı. Abdülhamid'in yıllarca düşlediği bir projesi vardı. Bu proje, İslâm âlemini birbirine bağlayacak olan ve hayalleri zorlayan Hicaz Demiryolu projesiydi. Abdülhamid'in mukaddes toprakları ziyaret etmek isteyen Müslümanları tehlikelerden korumak ve en önemlisi de Hac yolculuğunu kolaylaştırmak için hazırlattığı Hicaz Demiryolu Projesi, bütün devlet erkânı ve ihtisas sahibi insanlar tarafından gerçekleştirilmesi imkânsız bir rüya gibi algılandı. II. Abdülhamid Han'ın, Arap Yarımadasında Osmanlı'nın siyasî hâkimiyetini pekiştirmek, mukaddes toprakları ziyaret etmek isteyen Müslümanları tehlikelerden korumak ve en önemlisi de Hac yolculuğunu kolaylaştırmak için hazırlattığı Hicaz Demiryolu Projesi, bütün devlet erkânı ve ihtisas sahibi insanlar tarafından gerçekleştirilmesi imkânsız bir rüya gibi algılandı. Sultan II. Abdülhamid'in İstanbul ile Medine-Mekke'yi bağlayacak bir demiryolunu yapmak istemesinin birçok nedeni vardı. Bunlardan biri İstanbul ile Hicaz topraklarının birleştirilmesi manevi bir önem taşıyordu. Bir diğeri ise bu topraklarda çıkan isyanlara hızlı müdahale edebilmek de demiryolu ile mümkün olacaktı. Sultan Abdülhamid'in ilk yaptığı bağışla düzenlenen kampanyadan gelen paralarla inşa edilen Hicaz Demiryolu, İslam dünyasının büyük fedakârlıklarıyla tamamlanmıştı. Yapılması düşünülen demiryolunun bütçesini o günün uzmanları 4 milyon lira olarak hesapladı. Bu rakam devlet bütçesinin beşte biri ediyordu. Sultan Abdülhamid, proje için ilk bağışı şahsi mal varlığından yaparak büyük bir kampanya başlattı. Ardından devlet erkânı ve üst düzey yetkililer bağış yaptı. İslâm dünyasınca yapılan bu yardımların tek elde toplanması için, 'Hicaz Şimendifer Hattı İanesi' kuruldu. Kampanya, sadece Osmanlı topraklarında değil, tüm İslam dünyasında büyük ilgi gördü ve insanlar fedakârca bağış yaptı.

Osmanlı'nın ulaşım serüveni

OSMANLI DEVLETİ'NDE TAŞIMACILIK