MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ NEDİR?
Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazlarından (Çanakkale ve İstanbul) geçiş rejimini ve boğazlar bölgesinin güvenliği işlerini düzenleyen sözleşmedir. 1923'te Lozan Antlaşması ile birlikte imzalanan Boğazlar Sözleşmesinin yerine geçmiştir.
Boğazların statüsü ve gemilerin geçiş rejimi ile her zaman yakından ilgilenen Birleşik Krallık'ın Türkiye'yi desteklemesine paralel olarak Balkan Antantı Daimi Konseyi'nin 4 Mayıs 1936'da Belgrad'da yaptığı toplantıda Türkiye'nin teklifini destekleme kararı alınmıştır. Türkiye'nin girişimi Lozan Boğazlar Sözleşmesi'nin diğer akitleri tarafından da kabul edilince boğazların rejimini değiştirecek olan konferans, 22 Haziran 1936'da İsviçre'nin Montrö kentinde toplanmıştır.
İki ay süren toplantılardan sonra 20 Temmuz 1936'da Bulgaristan, Fransa, Büyük Britanya, Avustralya, Yunanistan, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği, Yugoslavya ve Türkiye tarafından imzalanan yeni Boğazlar Sözleşmesi ile Türkiye'nin kısıtlanmış hakları iade edilmiş ve boğazlar bölgesinin egemenliği Türkiye'ye geçmiştir. Türkiye daha önce Sovyet Rusya ile yaptığı anlaşma uyarınca (saldırmazlık antlaşması) Sovyetler Birliğinin da desteği alınmıştır.
MONTRÖ'YE GÖRE TİCARİ GEMİLER İÇİN GEÇİŞ REJİMİ
Barış zamanında, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, hiçbir işlem (formalite) - sağlık denetimi hariç olmaksızın Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır.
Savaş zamanında Türkiye, savaşan değilse bayrak ve yük ne olursa olsun Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlı kalmaktadır.
Savaş zamanında Türkiye savaşsa, Türkiye ile savaşta olan bir ülkeye bağlı olmayan ticaret gemileri, düşmana hiçbir biçimde yardım etmemek koşuluyla Boğazlar'da geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler Boğazlar'a gündüz girecekler ve geçiş, her seferinde Türk makamlarınca gösterilecek yoldan yapılacaktır.
Türkiye'nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayması durumunda, Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır; ancak gemilerin Boğazlar'a gündüz girmeleri ve geçişin her seferinde Türk makamlarınca gösterilen yoldan yapılması gerekecektir. Kılavuzluk, bir durumda zorunlu kılınabilecek; ancak ücrete bağlı olmayacaktır.
MONTRÖ BOĞAZLAR ANLAŞMASI GENEL HÜKÜMLERİ
Boğazlar kayıtsız şartsız Türkiye Cumhuriyeti'ne bırakılacak, tahkimat yapmak hakkı tanınacaktır.
Türk Hükümeti, sözleşmenin, savaş gemilerinin Boğazlar'dan geçişine ilişkin her hükmünün yürütülmesine göz kulak olacaktır.
MONTRÖ SÖZLEŞMESİ HANGİ DURUMLARDA FESHEDİLEBİLİR?
Sözleşmenin süresi, yürürlüğe giriş tarihinden başlayarak, 20 yıl sürecektir. Bununla birlikte, sözleşmenin 1. maddesinde doğrulanan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesinin sonsuz bir süresi olacaktır.
20 Temmuz 1956'da sözleşmenin süresi bitmiş, sözleşmeyi imzalayan Devletler Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ni değiştirmek için girişimlerde bulunmuşlar ancak başarılı olamamışlardır.
MONTRÖ ARTIK BİR TEHDİT
Sözleşme 20 Temmuz 1936 yılında imzalandı ve bu yılda boğazlardan yaklaşık 5.000 gemi geçiş yapıyordu. 2017 yılında ise İstanbul Boğazı için bu sayı 42.978 olurken, Çanakkale Boğazı için 44.978 oldu.
Boğaziçi Enerji Kulübü Başkanı Mehmet Öğütçü, Türk boğazlarından enerji ticareti için geçiş yapan petrol ve sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) tankerlerinin sayısının her geçen gün arttığını belirterek, "Türkiye'nin Karadeniz'e kıyıdaş ülkelerle danışarak kazan-kazan anlayışı temelinde uzlaşmacı çözümler üretmesi, boğazlarının ve vatandaşlarının güvenliğini sağlaması gerekiyor." dedi.
Karadeniz'i, Akdeniz üzerinden okyanuslara bağlayabilen Türk boğazlarının tarih boyunca dünya ticareti için çok önemli olduğuna işaret eden Öğütçü, boğazların son yıllarda enerji trafiği için de hayati önem taşımaya başladığını kaydetti.
Öğütçü, boğazlardan serbest geçişi düzenleyen 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi'nin İkinci Dünya Savaşı öncesindeki dönemin koşullarını yansıttığını vurgulayarak, "Aradan geçen sürede deniz trafiği inanılmaz ölçüde arttı" dedi.
Öğütçü, sözleşme nedeniyle oluşan statükonun sürdürülmesinin kolay olmadığını ancak uluslararası koşullar nedeniyle sözleşmenin revizyonun da gerçekçi görünmediğini dile getirerek, "Türkiye'nin Karadeniz'e kıyıdaş ülkelerle danışarak kazan-kazan anlayışı temelinde uzlaşmacı çözümler üretmesi, boğazlarının ve vatandaşlarının güvenliğini sağlaması gerekiyor." değerlendirmesinde bulundu.
MONTRÖ'YE GÖRE KILAVUZ KAPTAN ZORUNLUĞU YOK!
Toplamda 87.593 geminin geçtiği boğazlardan geçen gemilerin büyüklüğü artarken kullanım amaçları da değişti ama Montrö sözleşmesine göre, gemilerin kılavuz alması zorunlu tutulmuyor.
Boğazlardan geçen gemilerin yarısından fazlası kılavuz kaptan kullanmamakla birlikte, kullansalar dahi son kelam kaptana ait; tıpkı elim hadise, Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı kazasında olduğu gibi… Kılavuz kaptan iki sefer uyarmasına rağmen "Vitaspirit" dümenindeki kaptan demir atmakta gecikince facia yaşandı.
Türkiye'nin transit gemi geçişleri sırasında verilen fener, tahlisiye ve kılavuzluk hizmetleri dışında boğaz geçişlerinden hiçbir ücret almaması da Montrö boğazlar Sözleşmesi'nin hükümleri dahilinde; ham petrol tankerlerinin Boğaz geçişi sırasında, çok riskli olmasına rağmen Türkiye'nin herhangi bir garanti bedeli alma hakkı yok!
KANAL İSTANBUL RİSKİ BÜYÜK ORANDA AZALTIR
Büyük çaplı gemilerin Boğaz geçişi esnasında oluşturduğu tehlikenin Kanal İstanbul Projesi'nin hayata geçmesi ile büyük oranda kontrol altına alınacağı bir gerçek, ancak yabancı bandıralı gemilerin; miadı dolan Montrö Boğazlar Sözleşmesi tarafından belirlenen cüzi bir miktarı ödeyip boğazdan neredeyse bedavaya geçme seçeneğini tercih etmeleri de söz konusu. Bundan sebeple, Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin ülkemiz aleyhine sonuçlar doğuran olan maddelerinin değiştirilmesi bizim lehimizedir.
İLBER ORTAYLI: MONTRÖ'YÜ DEĞİŞTİRECEĞİZ
Boğazı'ndaki kazaya ilişkin değerlendirmede bulunan Tarihçi yazar Prof. Dr. İlber Ortaylı, "Montrö'yü değiştireceğiz tabi ama bunlar kolay değil, önce statüyü değiştireceksiniz. Bunun için boğazda faciaların yaşanmasını bekleyecek değiliz. İkinci kanalın lazım olduğu görülüyor" dedi.
İstanbul Boğazı'nda geçtiğimiz cumartesi günü, Malta Bayraklı "Vitaspirit" adlı geminin çarptığı Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı'nda ağır maddi hasar meydana gelmişti. Tarihçi yazar Prof. Dr. İlber Ortaylı, kaza sonrası incelemelerin sürdüğü tarihi yalı ve yaşanan kazayla ilgili değerlendirmelerde bulundu. Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı'nın İstanbul'un en önemli yalılarından olduğunu söyleyen Ortaylı, kazayla İstanbul Boğazı'nın büyük bir değerini kaybettiğini ifade etti.
"EL DEĞİŞTİRMEYEN YALILARDAN BİRİYDİ"
Prof. Dr. İlber Ortaylı, "Yalıya gelip biri çarpacak dediğim zaman aklıma hep Hekimbaşı Salih Efendi geliyordu. Çünkü eski ve çok orijinal bir yalı. İçinde de bir hayli kıymetli eşyalar varmış. Eski yalılar çok sahip değiştirmiştir, bu öyle değil. Eski bir aile, çünkü mütemadiyen el değiştirmeyen yalılardan biri, gün geçirmişlerin elinde. Bunun gibi ibretlik bir örnek de Amcazade Hüseyin Paşa Yalısı. Tamir edilen çok güzel yalılar var ama hep aklıma bunlar geliyor. Tedbir almak lazım insanlar yaşıyor orada" diye konuştu.
"HÜKÜMET VE UZMANLAR VATANDAŞI BİLGİLENDİRMELİ"
'Mühim olan İstanbul ve İstanbullunun hayatı' diyen Prof. Dr. Ortaylı, yaşanan bu tür olaylar karşısında ikinci bir kanalın gerekli olduğuna dikkat çekti. Hükümetin ve konunun uzmanlarının vatandaşı bu konuda bilgilendirmesi gerektiğini vurgulayan Prof. Dr. Ortaylı, şöyle devam etti:
"Boğaz geçişini hükümet söyledi diye bazıları alerji duyuyor. Ben bunu anlamıyorum. Bu lazım mı değil mi, olur mu, olmaz mı? Bunun raporu verilsin. Böyle bir ikinci kanalın lazım olduğu görülüyor. Türkiye ve dünya jeolojisini çok iyi bilen Prof. Dr. Celal Şengör buna taraftar. Bu projeye karşı ciddi bir şey yazılması lazım. İlmi şeylerle dolu değil, sadece halka açık anlatılabilir bir rapor gerekiyor. Böyle bir şey yazılmıyor, sözlü bir edebiyattır gidiyor. Yok sular karışır, yok bilmem ne olur. Peki, o zaman bir yazın. Mesela kanal çok geniş tutuluyor. Hakikaten neden geniş tutuluyor? Onu bir sorgulasınlar. Artık iş yalıdan çıktı. Bundan sonra boğazda seyr-ü sefa halinde işine gücüne gidip gelen insanlar, çoluk-çocuk var. Bu kadar lakayt kalıp sonra 'su kirlenir' diyorlar. Kirlenecekse onu da lütfen izah etsinler. Bu işte görevli uzmanlar ve hükümet bence kamuoyunu bilgilendirmiyor. Bazı meslek grupları maalesef 17 Ağustos depreminden beri çok iyi imtihan vermediler. İçlerinde konuşan, uyaran ve rapor verenler olduğu gibi bunu ticaret vasıtası haline getirenler de oldu. Bütün ilgili odaları göreve davet etmek hakkımız."
"MONTRÖ'YÜ DEĞİŞTİRMEK KOLAY DEĞİL"
Transit gemi geçişlerinde Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nden kaynaklanan sorunlar olduğunu belirten Ortaylı, Montrö'yü değiştirmenin kolay olmadığını vurguladı.
Faciaların yaşanmasını bekleyecek değiliz diyen Ortaylı, "Akdeniz'de bir sürü ucuz şirketin elinde sayısız gemi var. Bunlar takip edilemiyor. Biz boğazlardayız ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ne göre boğazdan geçen gemilerin kılavuz alma mecburiyeti bile yok. Oysa bunlar çok kontrole muhtaç geçişler. Mesela bu gemide anlaşılan hiçbir şekilde teknik donanım, teknisyen donanımı falan yok. İki yakada 20 milyona yakın insan yaşıyor ve kıtalar arası gidip geliyor. İstanbullular denizi kullanmak zorundalar artık ve gittikçe yoğunlukla kullanıyorlar. Beykoz, Yeniköy gibi bir sürü hat çıktı. Bu nedenle artık küçük gemilerin hayatı bunlar yüzünden tehlikede. Bunlar son derece başıboş, dikkatsiz ve personeli üzerine hiç iyi şeyler düşünemeyeceğimiz gemiler. Sintine bırakıyorlar ve çöp döküyorlar. Boğazın ekolojisini değiştiriyorlar. İstanbul'un yakın gelecekte bunlarla baş etmesi mümkün değil. İlla felaket beklemeyelim" ifadelerini kullandı.