Osmanlı Devleti'nde taşımacılık hayvan gücüne dayalı nakil vasıtaları aracılığıyla yapılırdı; bu iş için devletin elinde çeşitli yük hayvanları bulunur, özellikle sefer dönemlerinde ihtiyaca kâfi gelmeme durumunda kiralama usulüne gidilirdi. Seferlerde cephane ve mühimmatın, ordudaki efrad ve hayvanlar için gerekli erzak ve yemin vaktinde önceden belirlenmiş menzillerde hazırlanması gerekmekteydi. Bu iş için birçok kazanın kadısına hükümler gönderilir ve her kazadan ne kadar at, deve, katır ve araba istendiği bildirilirdi. Bu şekilde taşrada askerî maksatlarla da olsa önemli bir istihdam sahası ve organizasyon oluşturulurdu.
Taşıma işiyle görevlendirilen mekkâre esnafından bazı şartlara uymaları istenirdi. Kendilerinin güvenilir olduğuna (kefîl bi'n-nefs) ve taşıdıkları mala herhangi bir zarar geldiği takdirde zararı karşılayacaklarına (kefîl bi'l-mâl) dair kefiller göstermeleri gerekirdi. İstenen arabaların zamanında orduya ulaşmasını temin için her kazadan sözü geçen bir kişi arabacıbaşı tayin edilirdi. Her biri elli arabaya nezaret eden arabacıbaşıları kontrol etmek için ayrıca hasekiler görevlendirilirdi. Katır, deve, beygir ve öküz gibi kira hayvanlarının genç, sağlıklı, kuvvetli ve uzun yol ve iklim şartlarına dayanıklı olmasına özen gösterilir; havut, çuval, semer, urgan, raht vb. aletlerinin iyi olması hususunda mükârî araba ve hayvanları göndermekle görevlendirilen kadılara tembihatta bulunulurdu. Ayrıca arabaların yeni, üstlerinin örtülü ve arazi şartlarına dayanıklı olmasına dikkat edilirdi.
OSMANLI'DA MEKKÂRELER İLE YAPILAN TAŞIMACILIK
ARABALARIN TAŞIMA KAPASİTESİ
Taşıma kapasiteleri, yükün cinsine göre farklılık göstermektedir. Meselâ bir öküz arabası erzak ve hububat nevinden 1000 kg., ot ve saman 250 kg., 2 çeki odun ve cephane cinsinden 450 kg. istiab haddine sahiptir. Ancak sefer şartlarına göre bu miktarlar değişebilir, bir deveye 150-250 kg. arasında yük vurulabilir, ayrıca bir deve on üç-on dört kişinin, bir at yedi-on bir kişinin eşyasını taşıyabilirdi. Gerek Anadolu'da gerekse Rumeli'de umumiyetle uzun mesafeler için deve, yakın mesafeler için araba kullanılırdı. Dağlık ve engebeli arazilerde daha ziyade katır tercih edilirdi. Araba ve yük hayvanlarının taşıdığı malzeme içerisinde hububat ve erzak başta olmak üzere top ve top mühimmatı ilk sırayı alırdı. Bunun dışında cephane, mehterhâne, kilâr-ı âmire ve kilâr-ı hâs mühimmatı, hazine, defterhâne vb. araba ve yük hayvanlarıyla nakledilen malzemeyi teşkil ederdi. Özellikle sefer zamanlarında hasta, yaralı ve cenaze nakilleri arabalarla gerçekleştirilirdi.
BEDEL-İ MEKKÂRE
14. yüzyılın sonlarından itibaren yük hayvanı ve arabası kiralama usulünde bedel uygulaması devreye sokulmuştur. Nitekim Rakka'dan 750 mehar kira devesi yerine, develerin vaktinde ihraç edilemeyeceği mülâhazası ve ahaliye kolaylık olacağı düşüncesiyle deve ihracından vazgeçilerek diğer taşıma ücretlerine sarfedilmek üzere her bir deve için 80 kuruş hesabından toplam 60.000 kuruş bedelin tahsil edilip gönderilmesi emredilmişti. Aynı zamanda bir vergi olarak görülen bedel-i mekkâre Osmanlı hazinesinin önemli bir gelir kalemi haline gelmiştir.
Kuyucu Murad Paşa'nın Tebriz seferi ordu hazinesine ait rûznâmçe defterinde bedel-i mekkâre olarak 3.512.082 akçe tahsil edilmiştir. Bu meblağ ordu hazinesi gelirlerinin % 3,87'sine tekabül eder. Bu tarihlerden itibaren hem kiralama usulünün devam ettiği hem de bedel olarak avârızhânelerine göre belli miktarlarda fevkalâde bir vergi mahiyetinde uygulandığı görülmektedir. (TDV, İslâmansiklopedisi, Mekkâre - Ömer İşbilir)
ŞİRKET-İ HAYRİYE VAPURLARI
Osmanlı'da toplu taşımacılığa yönelik ilk modern adım, deniz taşımacılığıyla atılır. Bu amaçla 1851 yılında Sultan Abdülmecit tarafından Şirket-i Hayriye kurulur. Şirket-i Hayriye'nin kurulmasındaki en büyük etken, adalar ve özellikle Boğaziçi'nde oturanların çokluğu ve onları İstanbul'a taşıyan vapur ile sefer sayılarının yetersizliğidir.
Osmanlı Devleti'nin resmi gazetesi Takvim-i Vekayi'de yer alan 1850 tarihli ve 436 numaralı Bakanlar Kurulu mazbatasında, "Şirket-i Hayriye"nin kurulması ve bu şirket için 7 vapur satın alınması talep edilir. Bu vapurlardan biri Üsküdar-Eminönü, diğeri İstanbul-Beykoz, ikisi Anadolu yakasında ve İstanbul'dan Sarıyer'e, üçü ise Rumeli yönüne çalışacaktır.
DERSAADET'TE ATLI TRAMVAY
HALK VE TÜCCARA BÜYÜK KOLAYLIK
Şehir hayatını kolaylaştıran toplu taşıma araçlarından olan tüneller, 19. Yüzyılın ikinci yarısından itibaren ve özellikle Osmanlı'nın son dönemlerinde toplumun yoğun ilgisini çekmiştir. Sultan Abdülaziz, tünel yapımına onay vermesinin nedenini "Halk ve tüccar için büyük kolaylıklar getirecek olmasıdır." şeklinde ifade eder. 1869 tarihli fermanda gerekçe; "Galata'dan Beyoğlu'na tahte'l-arz (yeraltından) öyle bir inşası halkça ve ticaretçe teslihat-ı matlubeyi (arzu edilen kolaylıkları) vücuda getireceği cihetle…" diye belirtilmektedir.
ATLI VE ELEKTRİKLİ TRAMVAY
31 Temmuz 1871 yılında Beşiktaş-Tophane arasında ilk atlı tramvay büyük bir törenle açıldı. Atlı tramvayların ilk hizmete girdiği hatlar, "Azapkapı-Beşiktaş, Aksaray-Eminönü, Aksaray-Yenikule" arasındaydı.
Atlı tramvaylar, 1871 yılında yaygın ve uzun hatlarda çalışmaya başlamıştır. İstanbul'un insan dolaşımının en çok olduğu bu bölgelerinde başlayan atlı tramvayın yolcuğu 45 yıl sürdü. İstanbullular 45 yıl boyunca toplu taşıma ve seyahat kültürünü atlı tramvayla öğrendi; romanlara, gazete haberlerine, mizah dergilerine konu oldu. Birinci Dünya Savaşı'nın hemen öncesinde 1913 yılında İstanbullular elektrikli tramvayla tanıştılar. Atlı tramvaylar yerlerini, vatmanların idare ettiği elektrikli tramvaylara bıraktı.
24 Mart 1914 tarihinde tramvayların "Umur-ı Zabıta Nizamnamesi" yayınlanır. Bu nizamnamede tramvaylarda görev alan vatman man, kondüktörlerin özellikleri şöyle sıralanır: "Osmanlı vatandaşı olması, sanatında uzman ve en az 20 yaşında bulunmak, güzel ahlak sahibi olmak…"
SOKAKTA KAYBOLAN TRAMVAY
Türkiye'de tramvayların İstanbul sokaklarından tamamen kalkması 1960 askeri darbesinden sonra olacaktır. Tramvay önce ilk hizmete başladığı Avrupa yakasının sokaklarından kayboldu. 12 Ağustos 1961 günü düzenlenen sembolik bir törenle de son yolculuğuna uğurlandı. Fakat 1990 yılında kırmızı tramvaylar sembolik olarak Taksim-Tünel'de tekrar hayat buldu.
İLK YOLCU 1871 YILINDA TAŞINDI
İstanbul'da kitle taşımacılığındaki önemli aşamalardan biri de banliyö trenlerinin hizmete başlamasıdır. Tren hattında ilk yolcu taşıması da 1871'de gerçekleşir. Böylece Sirkeci-Küçükçekmece arasında sefere başlayan banliyö treni, çevre yerleşim yerlerini İstanbul'a bir adım daha yaklaştırdı.
DOLMUŞU İCAT EDEN ADAM; "AŞCI HALİT"
1929 yılında dünya genelinde ekonomik kriz patlat verir ve krizin etkileri Türkiye'de de hissedilir. Dükkânlar bir bir kepenk kapatmaya başlar. Esnaflar ekonomi krizin etkilerini aza indirmek için çalışır. Bu esnada Cağaloğlu'nda lokantası olan "Aşçı Halit" yabancı turistlere taksicilik yapıyordu.
Daimi müşterisi olan Musevi bir işadamı işlerin yolunda gitmediğini ve artık taksiye binemeyeceğini söyleyince Aşçı Halit, aynı yöne giden dört müşteriye, saatin yazdığı ücreti paylaştırmayı teklif eder. Bu önerinin kabul edilmesiyle Taksim-Eminönü dolmuş seferleri de başlamış olur. Aşçı Halit dolmuşçuluktan iyi para kazanmaya başlayınca aynı metodu taksicilerde uygulamaya başladı.
TOPLU TAŞIMACILIĞA DAİR ÖNEMLİ BİLGİLER
18. Yüzyıl İstanbul'da ulaşım atlı arabalar ve kayıklarla sağlanıyordu. 1850 yılında ise Eminönü-Üsküdar arasında günde dört sefer yapan vapurlar çalıştırılmaya başlandı. 1858'te Kabataş-Üsküdar arasında ilk arabalı vapur seferlerine başlandı. 20 Ağustos 1869 yılında Atlı tramvay için ferman verildi.
26 Kasım 1872 yılında tünel için Galata yönünden kazı yapılmaya başlandı. 31 Ocak 1875 yılında açılan Tünel'de 14 gün içerisinde 75 bin yolcu seyahat etti. 25 Ocak 1914'te Galata Köprüsü üzerinde ilk elektrikli tramvay çalıştı. Günün hasılatı Osmanlı Donanma Cemiyeti'ne bağışlandı. Şehremini Vekili Bedri Bey'in konuşması: "Artık yokuşlarda değiştirilen atlar, nefir çalan vardacılar, sürücülerin kırbaç şakırtıları tarihe karışıyor. Bugünden itibaren asri, güzel tramvaylara kavuşuyoruz. Hayırlı ve uğurlu olsun."
1951 yılında 22 kilometrelik İstanbul çevreyolunun (E5) yapımına başlandı. Aralık 1954'te İstanbul Belediyesi, dolmuşçuluğu resmen tanıyarak ilk tarifeyi kabul etti. 08 Haziran 1987 yılında Bostancı-Kabataş arasında ilk deniz otobüsü seferleri başladı. 09 Mayıs 2004'te Marmaray projesinin temel atma töreni Üsküdar'da yapıldı. 27 Şubat 2011 yılında İETT Ulaşım Kütüphanesi'nde bir grup okur tarafından "Okuma günü" düzenlendi.
Mart 2012 yılında Metrobüs hattında ağaçlandırma projesi başlatılarak duraklar daha yeşil hale getirildi. 20 Mart 2013'te İETT filosuna katılan modern otobüslerden 50 adedi Anadolu Yakasında sefere başladı. Ocak 2014'te İETT, Marmaray ile entegrasyonu güçlendirmek amacıyla 5 yeni hat açtı. Ağustos 2015'te İETT, Türkiye'nin ilk güneş panelli şehir içi toplu taşıma aracını sefere verdi. Mayıs 2016'da İETT, güvenli ulaşım için toplu ulaşım araçlarının elektronik ortamda takibi ve yönetilmesi amacıyla İkitelli Garajında "Otobüs Filo Yönetim Merkezi" kurdu. 15 Aralık 2017 yılında İlk sürücüsüz metro hattı "Üsküdar-Ümraniye"açıldı. ( Kitabın Ortası Dergisi, Geçmişten Günümüze Toplu Taşımacılık Nasıl Gelişti?, Ağustos 2018)